刚刚过去的 1 月，是新能源车购置税由 “ 免征 ” 转为 “ 减半征收 ” 后的首个自然月。

在过去的十余年间，中国始终坚持着新能源车免征车辆购置税，每辆乘用车免税额度有过一次退坡，从全免变为不超过 3 万。随着新能源汽车进一步发展，新能源车购置税补贴也面临再次退坡：上个月开始，每辆乘用车将由免征变为减半征收购置税，且减税额不超过 1.5 万元。

随着 “ 政策补贴 ” 的逐渐退场，车企们也迎来了真正的 “ 市场 ” 大考。

据乘联分会预计，2026 年 1 月中国狭义乘用车零售销量达 180 万左右，环比下降 20.4%，同比微增 0.3% 。其中，新能源零售销量预计为 80 万辆左右，渗透率约 44.4% 。按照此前乘联分会公布的数据可以算出，今年 1 月的新能源车零售销量环比下降 40.2%，同比上升 7.5% 。

一方面，1 月的乘用车市和过去一样，保持着 “ 环比下降 ” 的大致规律。这是由于每年 12 月是车企年终冲量季节，购车福利政策自然频频发布。加上中国人 “ 辛苦忙碌一年，买车回家过年 ” 的消费传统，都喜欢集中在一年年底购车。所以，1 月销量自然比去年 12 月有所回落。

另一方面，虽然今年 1 月的预测销量比去年同期有着略微增长，但这主要得益于今年春节落在 2 月中旬带来的时间优势。不过，虽说同比增长是 “ 微增 ”，但其较于 2024 年 1 月 203.4 万辆销量相比，有着明显下滑差距。而这背后，和购置税补贴退坡、消费者观望情绪较浓有着很大的关系。

此外，今年 1 月新能源汽车 44.4% 的渗透率与上个月近 60% 渗透率相比，有着明显的下滑。可以看出，在新能源车 “ 政策补贴 ” 减弱的情况下，消费者对新能源汽车的热情有所减少。

从具体车企来看，有几组数据也值得关注。从下图可以看出，有几家车企同比降幅很大，甚至是可以说 “ 有点崩了 ”。

它们的特点是旗下基本上以新能源产品为主，并且主销车型的价格都不算高。

具体来看，吉利汽车集团 1 月乘用车销量达 27 万辆，同比增长 1%，环比增长 14%，成为中国自主品牌销量第一，也是唯一一个同环比双增长的车企。其中，新能源汽车销量达 12.4 万辆，渗透率 46%，其余销量则由燃油车支撑。

吉利在新的一年迎来的开门红，在一定程度上也体现了产品结构调整的重要性，其在过去一年的战略整合似乎开始发挥作用，各品牌间各司其职。既有燃油车产品稳固江山，又有新能源车型开疆扩土。其中银河、领克、极氪分别在不同价格段，互为补充。

虽然吉利银河和领克上个月销量同比皆有滑落，但承担了品牌向上重任、主攻豪华市场的极氪品牌，则是取得了同比增长 100% 的好成绩。这也在一定程度上说明了，补贴政策的退坡对跑量的大众车型影响较大。而对于中高端市场而言，价格或许不是其考虑的主要因素。所以即使是在卖车淡季的 1 月，定位中高端车型的极氪品牌表现依然坚挺。

这个道理对于同环比双双大幅下滑，下滑幅度远超行业总趋势的比亚迪而言，或许有着同样的感受。

比亚迪王朝｜海洋上个月总销量达 17.7 万辆，虽然依旧挑起集团走量的大梁，但是同比下降 36%，环比下降 48.5% 。政策补贴的退坡与不确定，对于这些品牌车型而言，带来的是销量的骤跌。而方程豹和仰望这类价格较高、品类独特的品牌，虽然在环比上也几近腰斩，但是同比分别上涨 247% 和 44.4% 。这一数据，也侧面印证了前面提到的政策退坡对于大众平价车型有着更大的影响。

左图为2026年1月销量，右图为2025年1月销量

但需要指出的，比亚迪上个月出口超 10 万辆，同比增长 51.5%，出口占比几乎是全月销量的一半。此消彼长，可以简单算出今年 1 月比亚迪国内销量同比下降了52% 。而出口量的上涨对于比亚迪来说也是好事，在国内购车需求有限情况下，确实要尽快将海外市场升级为 “ 第二战场 ”。

而将出海做得更加出彩的则是奇瑞集团，在其 20 万的月销数据中，有 60% 的车型是销往海外市场，是目前自主品牌出口销量第一名。虽然 “ 出口 ” 确实是帮助奇瑞集团销量大涨的绝对利器，但是，正如和高资本创始合伙人何宇华所说：“ 奇瑞出口国主要为伊朗、俄罗斯以及新兴国家，欧洲等发达国家还待进一步攻克。以及，海外竞争态势也进一步加剧。”

除此之外，奇瑞所面临的困境和前面所提到的还不太一样，目前奇瑞的新能源渗透率仅为 20% 出头，远不及行业整体渗透率。奇瑞倾注资源打造的新能源品牌，如星途、iCAR、智界销量都并不乐观，后两者在今年 1 月销量连同期一半都不如。

虽然在短时间内，奇瑞还可以依靠出海和燃油车撑起半边天，但新能源汽车毕竟是大势所趋，奇瑞还是需要尽快实现新能源转型。

老大哥长城月销量虽然只有 9 万辆，但是与去年同期相比有了 11.6% 的上涨。旗下五大品牌，除了欧拉，都有着不同比例的增长。而欧拉恰好是其中平均单价较低，受到政策补贴退坡影响的那类车型。长城遇到的发展卡点其实和奇瑞也很类似，前者在 1 月新能源渗透率也仅为 20% 。

聊了些老大哥们，再来看看后起之秀。

鸿蒙智行凭借 5.8 万辆月销问鼎造车新势力榜首。其中，有 4 万是问界贡献的，后者 1 月同比增长 83%。鸿蒙智行和奇瑞共同打造的智界则没有这个好数据，其销量仅 4506 台，同比大跌 65.3%，其他几界也不容乐观。和此前知危编辑部文章《 车企接连向华为交出灵魂后，鸿蒙智行的喜与忧 》提到的一样，问界发展显著优于其他四界，其背后涉及资源分配、产品定义等等原因。据鸿蒙智行官方消息，其计划今年推出十余款新车，将进一步丰富产品矩阵，拉动非问界品牌销量增长。

小米汽车在 1 月交付量达 3.9 万辆，虽然环比下滑，但同比近翻倍增长。值得一提的是，取得这个成绩的背后是：小米汽车处于 SU7 改款期间，主要靠 YU7 扛起大梁，以及在 1 月，小米汽车依旧被起火事故、与 “ 黑粉 ” 合作等负面舆情包围着。在一定程度上，这也能印证小米汽车发展的韧性。

零跑汽车在去年一年始终保持着强劲增长，且已实现连续季度盈利。在这个背景下，其 1 月交付量达 3.2 万辆，进入造车新势力前三。虽然环比下降 46.9%，但考虑到其去年年末冲高销量、受政策补贴等原因，其发展仍算强劲。

而常常被外界视为造车新势力代表的 “ 蔚小理 ”，三者没有一家车企挤进新势力销量前三。在 2023、2024 年实现盈利转正，名声鹊起的理想汽车，在去年惨遭滑铁卢，在纯电车型上屡屡栽跟头。好不容易发布了理想 i6，为自己扳回一局，又在近期被爆陷入交付危机，产能不及预期。

理想汽车在 1 月的销量虽然只比零跑少了几千台，但是背后是同比环比的双双下滑。对于目前阶段的理想汽车来说，造机器人的事或许可以先放放，如何提高产能和加快产品迭代转型才是当务之急。

和理想汽车一样的是小鹏汽车，同环比双双下降。

再看蔚来，1 月交付新车 2.7 万辆，同比激增 96.1% 。但是这个数据并不太能说明蔚来 1 月卖得有多好，只是因为去年同期实在是表现太 “ 拉 ” 了。

总体来说，在中国新能源车最新购置税实行的第一个月，中国汽车市场隐约体现出政策退坡对新能源车，尤其是大众平价车型的影响。随着政策持续推进，有可能推动中国汽车产业由 “ 价 ” 到 “ 质 ” 的转变。

不过，这里还是要强调市场的波动是正常的，1 月的销量也只是暂时的格局。在补贴退坡板上钉钉的背景下，车企们应该会很快找到自己价格以外的优势，跟同行们继续再战 300 回合。